本发明公开了一种基于NEMA相位的干道交叉口信号协调控制优化方法，与现有的技术相比，基于干道协调控制系统内的交通OD(origin‑destination起讫点)数据，借鉴L‑W理论(交通波动理论)，对NEMA相位中Lag‑Lag相位结构下干道交通流的最小消散时间与最大可能绿灯时间分析，确定交叉口干道方向最大绿波带，使得进入绿波控制系统干道的车辆均能在一次绿灯时间内通过，大大减少系统内车辆平均延误时间。
一种基于NEMA相位的干道信号交叉口协调控制优化方法，包括如下步骤：(1)干道信号协调控制系统共i个交叉口，所有干道信号协调控制系统内的车道均采用独立的直行、右转、左转车道；干道(arterial/main street)出城方向(on outbound direction)共有n条直行车道，入城方向(on inbound direction)共条直行车道；同时干道双向右转不控制，相交道路(side street)右转均为保护型右转相位与直行同时放行，干道和相交道路双向均采用左转滞后相位结构，即NEMA相位结构中左转Lag‑Lag相位结构；(2)调查收集干道信号协调控制系统包含的全部交叉口的出行起讫点(origin/destination，OD)信息，制作交叉口OD分布矩阵表；(3)计算车道流量比、相位关键车道流量比(yj,k，j＝1,2,…,i，k＝1,2,…,8，j为交叉口，k为相位)及关键相位车道流量比；相交道路的绿灯总时长由相交道路的关键相位决定，保持关键相位最小绿灯时间；环1、环2中不包含关键相位的环中的两个相位按照各自相位关键车道流量比分配相交道路绿灯总时长；(4)利用Webster方法计算各交叉口的周期时长，公共周期(C)大于等于各交叉口中最大的周期(C≥max(C1,C2,…,Ci))；(5)每个交叉口干道直行车道车流顺序：出城方向(on outbound direction)：交叉口1：1：q1th，交叉口j：1：qj‑1r,jth，2：qj‑1l,jth，…，2j‑3：q1r,jth，2j‑2：q1l,jth，2j‑1：q1th,jth；入城方向(on inbound direction)：交叉口i：1：交叉口j：1：2：…，2(i‑j)‑1：2(i‑j)：2(i‑j)+1：(6)计算各交叉口干道上直行车道因交叉口内关键相位车道流量比约束形成的干道双向直行最短绿灯时间和最长绿灯时间计算过程如下：gjP1min=q‾jthn‾×s‾thC,]]>gjP1max=C-(max(yj3+yj4,yj7+yj8)+yj2)C,j=1,2,...,i;]]>gjP5min1=qjthn×sthC,]]>gjP5max=C-(max(yj3+yj4,yj7+yj8)+yj6)C,j=1,2,...,i;]]>(7)计算因为干道信号协调系统内各交叉口间干道直行车道放行时间约束，而形成的交叉口1和交叉口i的干道直行车道最长绿灯时间(即干道上两个系统入口直行车道的最长绿灯时间)及其他交叉口绿灯时间组成，具体计算过程如下：出城方向：j＝2,3,…,i，W1＝0,(Wj为转弯进入干道且在交叉口j直行的车辆的流量比)，Aj＝1‑max(yj,3+yj,4,yj,7+yj,8)‑yj,6‑Wjj＝1,2,…,i，(由交叉口1出城方向进入直行车道，在交叉口j直行的车辆的流量比)，Fj=AjBj,j=1,2,...,i,]]>g1P5max′=g1P5min×min(F1,F2,...,Fi),g1P5max≤g1P5≤g1P5max′,]]>gjP5由三部分组成：tj1＝Bj×k×C 1≤k≤min(F1,F2,…,Fi)，tj2＝Wj×C，tj3=gjP5max-tj1-tj2;]]>入城方向：W‾j=Σk=ij+1(q‾kr,jth+q‾kl,jth)n‾×s‾th,j=1,2,...,i-1,Wi=0,]]>A‾j=1-max(yj,3+yj,4,yj,7+yj,8)-yj,2-W‾j,j=1,2,...,i,]]>B‾j=q‾ith,jthn‾×s‾th,j=1,2,...,i,]]>F‾j=A‾jB‾j,j=1,2,...,i,]]>giP1max′=giP1min×min(F‾1,F‾2,...,F‾i),giP1min≤giP1≤giP1max′,]]>gjP1由三部分组成：t‾j2=W‾j×C,]]>t‾j3=gjP1max-t‾j1-t‾j2;]]>(8)为保证交叉口干道上所有直行车流均在一次绿灯时间内通过，根据交通波动理论(L‑W theory)，各交叉口相
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